Grandes Entrevistas: Jackie Stewart fala com Alan Henry

July 25, 2020

Da revista MOTORSPORT

 

 

Por: Alan Henry

 

 

Aqui estão as coisas que Alan aprendeu quando se sentou com Sir Jackie no GP da Austrália em 2006: que Cevert teria ganho o título de 74 e que Button é o novo Amon e que Stewart é pós-graduado em psicologia do automobilismo.

 

 

Já se passaram 33 anos desde que Jackie Stewart embarcou na sua última temporada como piloto de Fórmula 1. Enquanto ele corria para defender sua terceira coroa do Campeonato Mundial, ele estava alimentando um segredo, apenas compartilhado com o chefe de equipe Ken Tyrrell um supremo assunto com a Ford; ele estaria deixando o cockpit no final do ano com apenas 34 anos.

 

Na época eu era um novato na F1, molhado atrás das orelhas, correndo atrás das notícias e tive a sorte de cobrir da sala de imprensa as últimas seis corridas da carreira de Jackie. No entanto, minha memória ainda é cristalina de uma imagem que nunca esqueci da manhã do dia da corrida do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1973 em Watkins Glen, um dia depois de seu companheiro na equipe Tyrrell, François Cevert, ter morrido em um violento acidente enquanto lutava pela pole position. Jackie e sua esposa Helen caminham calmamente até o grid de largada. Não sabíamos, mas ele correria sua última corrida ali. O anúncio oficial da aposentadoria ainda demorou mais algumas semanas. No entanto, quando a mensagem veio eu imediatamente lembrei daquela cena, eu vi novamente os dois na linha de partida. Parecia um filme em retrospectiva - o olhar relaxado em seus rostos quase revelou seu segredo pessoal. Para Jackie tinha acabado; o resto de sua vida estava começando. Ele sobreviveu à batalha.

 

Vamos voltar ao seu acidente no Grande Prêmio da Bélgica de 1966 em Spa-Francorchamps, quando você sofreu as lesões mais graves de sua carreira depois que seu BRM saiu do circuito encharcado pela chuva na volta de abertura. É uma questão de registro histórico que este acidente definiu em grande parte sua atitude em relação a melhorias na segurança do automobilismo, mas isso marcou uma mudança na maneira como você realmente dirigiu?

 

Não me lembro de nenhuma diferença na minha atitude em relação à minha forma de pilotar, acelerando até o limite ou qualquer outra atitude da minha preparação para as corridas. A questão de tomar a pilotagem muito mais segura, controlada, se quiser, no meu estilo de pilotar veio muito mais tarde na minha carreira. Acho que isso fazia parte do processo de amadurecimento, transferido pela experiência para um conhecimento prático ao volante de um carro de corrida. Então, quanto mais experiente eu me tornava, mais eu podia aplicar a velocidade. É um conhecimento interno que você realmente adquire, onde você não tem a necessidade de dirigir de forma tão dura para obter uma vantagem de desempenho.

 

Quando foi que você teve essa percepção clara?

 

Quando eu estava liderando o Grande Prêmio dos EUA de 1968 em Watkins Glen para equipe de Ken Tyrrell no Matra-Ford MS10. De repente descobri que se fosse mais rápido, todos que estavam atrás de mim também iriam mais rápido. Se eu fosse mais devagar, eles iam mais devagar. Chegou um momento em que meu raciocínio se tornou submisso à velocidade que era necessária.

 

Você acha que até certo ponto você estava controlando o ritmo daquela corrida da mesma forma como Jim Clark controlava o ritmo do Grande Prêmio da Bélgica de 1965, quando você estava em segundo lugar atrás de sua Lotus com a BRM?

 

Eu acho que sim, provavelmente. No entanto, é certo que isso ainda era provavelmente muito cedo na sua carreira para ele tivesse desenvolvido essa qualidade. Mas ao mesmo tempo eu sei que ele estava pensando em mim porque ele posteriormente falou comigo sobre isso. Ele disse que estava preocupado com o que eu estava exagerando naquela chuva, mas do meu ponto de vista, eu não pensei sobre isso. Depois, acabei por perceber que não estava me aproximando dele, e apenas considerava que ele fazia um excelente trabalho e o que eu estava fazendo era correr até o limite da minha habilidade e do meu carro, o que os carros seguiam em condições iguais até onde poderiam nos levar.

 

Desde que Jim morreu em Hockenheim, em 1968, você refletiu muito sobre suas qualidades. Há alguma perspectiva adicional que você sinta que pode adicionar sobre sua vida?

 

Acho que já disse tudo o que pensava dele, mas penso muito nele. Quase não passa uma semana que eu não esteja ciente de alguma presença sua na minha vida, e Jim faz parte disso, assim como muitos outros. Mas eu não tenho nenhuma conclusão nova, mas eu posso lhe dizer: 'Ele era capaz de fazer X, Y ou Z.' No início da minha carreira na F-1 estávamos dividindo um apartamento juntos em Londres, é claro, então obviamente estávamos passando muito tempo juntos. Mas ele era um cara muito reservado, muito cauteloso em dizer coisas para as pessoas, e levou muito tempo para conseguir sua confiança. Mesmo quando chegamos ao ponto de que ele confiava nas pessoas na medida em que não o decepcionavam, ele ainda não era do tipo que realmente se abria muito para as pessoas. Nós compartilhamos um monte de conversas profundas, é claro que fizemos, mas de alguma forma com Jimmy você sentiu que eles não eram realmente coisas que ele precisava fazer.

 

Muitos grandes pilotos vieram e se foram, é claro, desde Jim. Algum desses mudou sua avaliação no que se refere ao status ‘de melhor’ ou talento de pilotagem?

 

Não, de jeito nenhum. Ele foi certamente o melhor piloto de corrida que eu já competi. Acredito que ele também se destaca como a pessoa que foi capaz de usar o carro que ele estava dirigindo ao máximo de seu potencial e habilidade extrapolar seus limites. Nunca se poderia dizer isso, por exemplo, sobre Ayrton Senna. Você pode dizer isso sobre [Alain] Prost, e Niki [Lauda] que foram muito bons em fazer isso também. Mas houve muito poucos que se sobressaíram e permaneceram bons, muito bons.

 

Você considera sua corrida em que terminou em quarto lugar naquele GP da Itália de 1973 em Monza como a melhor prova de sua carreira?

 

Como Monza era uma pista relativamente fácil naqueles dias em comparação com algumas das outras em que corremos, sempre foi mais difícil exercer uma vantagem de desempenho sobre seus rivais. Portanto, ter finalizado em quarto lugar depois de sofrer aquele atraso inicial para trocar um pneu furado foi obviamente mais do que satisfatório para mim. Não só conquistei meu terceiro Campeonato Mundial, mas fiquei extremamente satisfeito com a velocidade e consistência que consegui e, ao mesmo tempo, sem nunca realmente abusar do carro de forma alguma. Eu também tinha espaço para tentar algo mais entre as manobras de cada volta. Mas eu ainda estava dirigindo dentro dos meus próprios limites, auto impostos, que eu desenvolvi durante minha carreira. Então, resumindo, tecnicamente acho que minha corrida em Monza foi provavelmente a melhor da minha carreira, mas eu teria que dizer que a vitória que mais me orgulha foi com o Matra na chuva no Grande Prêmio da Alemanha de 1968 em Nürburgring. A corrida mais triste e provavelmente a mais terrível que eu dirigi foi o GP da França do mesmo ano em Rouen, onde a visibilidade era tão ruim que eu estava reduzido a seguir a trilha das rodas dos meus adversários até que eu quase bati em uma ambulância enviada para cuidar do acidente fatal de Jo Schlesser. Eu terminei em terceiro, mas os Dunlop que mais tarde me serviriam tão bem em Nürburgring não funcionaram tão bem naquele dia.

 

Quem você sentiu entre seus contemporâneos que mostrou ser uma promessa, mas nunca conseguiu?

 

Chris Amon era o mais óbvio. Quero dizer, ele fez desde que ele chegou à F1, sempre foi bem respeitado, mas ele nunca conseguiu nada além daquilo que teria capaz de alcançar. Da mesma forma, entre a safra atual eu acho que Jenson Button é semelhante ao Chris, porque eu vi a habilidade que ele tem, mas ainda não se manifestou em termos de resultados acumulados. E no final do dia, a única coisa que importa é o que você ganhou, seja GPs ou Campeonatos Mundiais.

 

Qual foi o melhor carro que você já dirigiu na F-1?

 

Acho que teria que dizer que foi o Matra MS80 em 1969. Tinha um equilíbrio dianteiro-traseiro muito bom. Se isso tinha a ver com sua distribuição de peso ou sua distância entre eixos, não tenho certeza, mas certamente eu me sentia bem amarrado ali. Precisava ser, é claro, lidar com Jochen Rindt e a Lotus 49 e, para ser honesto, se Jochen ainda não tivesse sido um pouco exagerado nessa fase eu acho que poderia ter sido difícil para mim ganhar o Campeonato Mundial. A distância entre eixos Tyrrell 006 em 1973 foi rápida, mas foi um desafio ser rápido nele e um grande trabalho manter-me à frente da Lotus 72. Os BRM de 1,5 litros eram agradáveis de pilotar, mas nunca tiveram aderência. Tenho em mente que tive o privilégio de dirigir o Lotus 33 do Jim em Kyalami no final de 1964. Seu nível de aderência parecia estar cerca de 12 polegadas abaixo da superfície da pista e, em comparação, o BRM parecia estar andando sobre trilhos. Realmente, a diferença entre os dois carros era dramática pensando nisso.

 

Muitos de nossos leitores mais jovens provavelmente não sabem muito sobre seu companheiro de equipe da Tyrrell, François Cevert. Quando você olha para baixo do pit lane na geração atual de pilotos de F1, qual o lugar de François?

 

Eu realmente acho que ele era muito, muito bom. Acho que ele provavelmente teria vencido o Campeonato Mundial de 1974 dirigindo pela Tyrrell. Em 1973 ele estava andando contra mim, mas sem essa restrição depois que eu me aposentei eu acho que ele provavelmente teria levado sua condução a um nível ainda mais alto. Foi fácil para ele me perguntar e eu contei tudo a ele. Não havia segredos entre nós. De abril a outubro de 73 eu sabia que não iria participar novamente no ano seguinte, então não havia razão para esconder nada de François, o que eu não fiz de qualquer maneira. Ele claramente seria um grande piloto no futuro. Comparado com hoje? Bem, ele não era Räikkonen, porque ele não era um Homem de Gelo. Ele não era Montoya, porque ele não tinha um temperamento latino e ele estava aprendendo a pilotar um pouco como Prost e como eu, se você quiser. Então, tipo Michael Schumacher, eu suponho. Realmente, eu tinha o maior respeito por ele.

 

Como se envolveu no negócio da Lola Can-Am em 1971?

 

Simplesmente porque Carl Haas, o importador de Lola dos EUA, me perguntou se eu faria. Eu já tinha tido algumas experiências no Can-Am pilotando um Lola T70 para John Mecom, eu também tinha andado nas 500 Indianápolis de 1966 - eu competi em Riverside, Laguna Seca e Las Vegas em uma época em que Jim estava dirigindo a Lotus 30. Então meu apetite estava aguçado e havia muito dinheiro envolvido. Naqueles dias, é claro, estávamos ganhando mais fora das pistas do que estávamos na pista em termos de F-1. Bruce McLaren deu o tom de Can-Am, então pareceu uma boa ideia. Eu também pilotei brevemente o Chaparral em 1970, depois a Lola em 71 e finalmente assinei para guiar o Can-Am para a McLaren em 1972 porque, francamente, a Lola não era páreo para a McLaren. Mas então eu tive um problema com uma hemorragia duodenal então eu não era capaz de correr. A Lola era outro carro de distância entre eixos curta que deixava o carro muito agitado. Também passou por um programa de modificações maior do que em qualquer carro que eu já dirigi. Mas foi emocionante, corridas relaxadas.

 

Você sempre foi muito bem pago. Você ficou chateado com as críticas que recebeu a esse respeito quando estava correndo?

 

Bem, Jenks e Innes Ireland acharam escandaloso! Nos EUA, as pessoas o admirariam por suas habilidades que lhe permitem ganhar muito dinheiro. Mas na Grã-Bretanha sempre foi um caso de 'que escândalo, ele não fará nada a menos que seja pago por isso'. Triste, suponho, mas foi assim que aconteceu.

 

Quem o impressiona mais entre a atual safra de estrelas F1?

 

Bem, tomando Fernando Alonso primeiro, a maturidade que ele demonstra em uma idade tão jovem - e como ele tem gerido seus negócios contendo sua excitação e efervescência - é muito impressionante. O outro que me surpreende é Nico Rosberg, que aos 20 anos esse garoto está pensando tão claramente. Ele é um observador muito afiado, com fome de aprender e isso é refrescante. Acho que Kimi Räikkonen é muito parecido. Ele não exagera do jeito que Juan Pablo [Montoya] fazia. Parte dessa diferença é emoção, é claro, e outra é a gestão da mente. Michael Schumacher tem uma imagem muito clara do que ele está fazendo, mas eu sempre fiquei um pouco desapontado que por um longo tempo não havia quase um fim de semana quando ele não saiu da pista de uma forma ou de outra. Ele raramente saía quando importava, mas quando você pressiona muito, há sempre um risco negativo. Depois há Jenson Button, claro, que tem uma imensa quantidade de talento. Ele dirige lindamente de uma maneira legal e calculada, eu sempre fico surpreso com ele não tenha vencido uma corrida ainda.

 

Este ano você (2006) você terminou seu longo período como presidente do BRDC. Pode nos dizer algo sobre isso?

 

Estou enfrentando um tipo de dilema que, de certa forma, parece estar ligado à forma como a sociedade vive atualmente. Quer sejam nos tumultos das ruas de Paris, provavelmente não compreendendo totalmente as leis relativas aos menores de 26 anos, ou o mesmo dilema na Austrália, onde as novas leis oferecem um pouco mais de responsabilidade aos empregadores, da mesma forma que os problemas do BRDC foram deturpados por um grupo de pessoas lideradas por um grupo bastante militante de membros. O Conselho do BRDC foi composto por pessoas honestas e diretas, nenhuma das quais faria algo contra o clube. Nenhum deles está fazendo isso em seu próprio benefício e eles dão imensas contribuições de tempo para pouco ou nada em troca. E eles foram criticados e abusados a ponto de ser sugerido que eles deveriam sair dentro de 10 meses após serem democraticamente eleitos. E eles não fizeram nada de errado.

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